我并不认为上汽的这种7S经销商模式可以为车市带来更好的拉动效应，相反7S模式相比于此前的4S模式，意味着经销商在运营时将会有着更大的压力，本就积压库存严重的经销商负重前行，7S模式下会显得更加的困难。

　　进入到2018年，中国汽车市场进入存量竞争时代，市场从此前的供给不足转为供给过剩，很明显市场竞争加剧，在这样的环境下，上需要应对厂家政策，下需要销售卖车的经销商其实压力非常大，也就在发文的两个小时前，国内大型汽车经销商庞大集团发布了业绩报告，数据指出2018年亏损额超60亿，今年一季度再次亏损5亿。

　　经销商运营需要庞大的开支，但尴尬的是多家经销商卖车并不赚钱，奔驰金融服务费事件勾出的共鸣可以看得出来，基本上每家经销商都存在加收服务费的问题，为的是支撑庞大运营，即便这样有些经销商也会被车企“忽悠”，譬如说最近闹得最凶的观致，此前的路虎、沃尔沃都因为拿不到厂家答应的返点而无力运营。

　　由此可见，4S模式下的经销商本就不堪重负，那么再为经销商增加负担，7S模式是拯救车市的良药，还是压死经销商的最后稻草？

　　上汽通用定制的7S模式从根本上来说是提升了经销商运营的项目，相比于此前4S店的整车销售、零配件、售后服务以及信息反馈，通用打造的7S分别为整车销售、零配件、售后服务、客户关怀、金融服务、共享、二手车七类服务。

　　与其他品牌相同，大家都在讲服务故事，不少品牌已经把服务延展到用车生活中，不仅仅是卖车、修车这么简单，但更多的服务意味着更多的专项人员以及配套设施来服务市场，那么对于经销商来说，原本4S模式就会对经销商进行一个综合考量，7S模式下则意味着车企对经销商更严格的把控。

　　升级服务是否真的会造福消费者，目前暂不得而知，从目前的共享、二手车、金融服务三类扩展上来看，哪一项都需要消费者来埋单，譬如说二手车业务，目前不少经销商置换二手车业务都会狠狠的宰上消费者一把，而且汽车金融也有着收费高、利息高的问题。将这些原本灰暗的产业搬上台面上来说，一方面会加收消费者负担，另一方面灰色收入会减少，让经销商也“无钱可赚”，最后得利的有可能还是车企本身。

　　而除了通用之外，上汽斯柯达也在布局7S模式，只不过因为品牌号召力原因7S模式率先在通用上得到扩散，但根据目前上汽的玩法，7S模式极有可能还会延伸到其他品牌上。

　　在我看来，上汽多家合资品牌库存深度极高的情况下，并不适合7S模式的推广，雪佛兰、凯迪拉克两家通用品牌库存深度已经达到两个月以上，而且这种情况持续许久，高库存风险下虽然提升服务质量可以一定程度上化解库存压力，但并不能有效的解决问题，而且7S模式的推出是否会让经销商更难以为继，仍然需要观察。

　　当然，我更认为去库存的最好办法是停止盲目的扩张，某些车企从车辆下线就开始算入乘联会销量中，很明显销量压力基本上由经销商承担，而想要真正的解放经销商压力，一避免过分压库存，二适时化推出更好的产品来满足消费市场。

　　经销商是连接车企与消费者的重要桥梁，目前情况下经销商不会被取代，作为重要枢纽经销商能否盈利，直接关系到车企发展是否稳健。